Opinión: Construyamos nuevas vías dedicadas al West Coast Express

Escrito por Sean Sallis-Lyon, residente de North Vancouver, para el Daily Hive Urbanized.

Durante la Asamblea General Anual 2023 de TransLink a principios de este mes, hubo un breve período al final para preguntas. Una de las preguntas fue: “¿Cuándo se convertirá West Coast Express en un servicio bidireccional de fin de semana?”

Esta pregunta no se seleccionó durante el período de preguntas y respuestas, junto con otra pregunta sobre la expansión del servicio West Coast Express.

Dadas las prioridades de 10 años de Transporte 2050 de TransLink, así como la Estrategia de Transporte 2050 de la Fundación, la línea ferroviaria de pasajeros West Coast Express está casi completamente ausente. Casi pensarías que TransLink querría que todos olvidaran que existió.

Los verdaderos ferrocarriles regionales de pasajeros juegan un papel vital en todo el mundo para conectar comunidades. Por ejemplo, la red ferroviaria GO Transit del sur de Ontario representa 67% Un viajero suburbano en el área de Toronto. También están planeando una gran actualización en los próximos años, con electricidad, un aumento de frecuencia y nuevas estaciones que se entregarán a través del proyecto de expansión GO de $ 13.5 mil millones.

No tenemos que gastar esa cantidad de dinero en trenes regionales, al menos no todavía; Metro Vancouver es un poco más pequeño que el Gran Toronto, después de todo. En su lugar, deberíamos empezar por mejorar nuestro servicio ferroviario regional existente: el West Coast Express.

Tren de cercanías West Coast Express en la estación Waterfront en el centro de Vancouver. (Kenneth Chan / Colmena diaria)

West Coast Express no ha ampliado su servicio desde que comenzó a operar en 1995 y solo ahora está volviendo a los niveles de servicio previos a la pandemia. Muchas personas pueden viajar a Vancouver desde Pitt Meadows, Maple Ridge y Mission, pero solo hay cinco trenes cada día de la semana en cada dirección durante los períodos pico de la mañana y la tarde.

No podemos esperar que la mayoría de la gente utilice un servicio tan inflexible.

La principal barrera para aumentar el servicio en West Coast Express siempre ha sido la propiedad de las vías, con Canadian Pacific (CP) siendo propietaria de las ya atestadas vías, y TransLink solo arrienda tiempo para operaciones ferroviarias de pasajeros limitadas. Si queremos brindar un servicio durante todo el día, debemos pensar en formas creativas en las que podamos trabajar con CP para lograrlo.

El transporte marítimo es extremadamente importante para nuestra región, especialmente desde una perspectiva ambiental. No queremos obstaculizar las operaciones de CP, por lo que tendremos que negociar para agregar rutas de carriles exclusivos. De todos modos, nos gustaría construir algunas vías nuevas, especialmente si queremos trenes más rápidos y más electrificados. Lo mejor es una estrategia mutuamente beneficiosa.

Video de lapso de tiempo del viaje de West Coast Express desde Mission hasta Waterfront Station:

Casi toda la longitud de la vía férrea desde Vancouver hasta la Misión es de doble vía o mejor. Podemos trabajar tres veces en el trazado de líneas, ampliar los patios ferroviarios existentes o comprar un derecho de paso durante el día de un CP por una suma global. Hay muchas opciones para hacer que esto funcione si realmente queremos que suceda.

Es difícil estimar el costo de construir nuevas vías, ya que mucho depende de las negociaciones con el CP. Sin embargo, ya existe un derecho de carga y las estaciones ya están construidas, por lo que es probable que la mayor parte del costo provenga de la construcción de nuevas vías.

A modo de comparación, la línea ferroviaria regional de 385 km de Brightline Florida desde Miami a Orlando, que circula a una velocidad máxima de 200 km/h, cuesta alrededor de 1.750 millones de dólares estadounidenses O $4.5 millones por kilómetro. Si se convierte a dólares canadienses, serían unos 6 millones de dólares canadienses por kilómetro de vía. Suponiendo costos similares aquí en Vancouver, estaríamos considerando unos CAD 450 millones para los 75 kilómetros desde Vancouver hasta la Misión, pero sin tener en cuenta las condiciones y los factores locales.

Tendremos que construir un puente sobre el río Pitt, y hay áreas que requieren confiscación, así como algunas instalaciones que pueden necesitar ser transportadas. Las estaciones ya están construidas, lo que nos ahorra dinero, pero es posible que queramos construir algunas nuevas, como Hastings Park (PNE), North Base of Mount Burnaby (SFU Burnaby) y Commercial Drive en el vecindario Grandview-Woodland de Vancouver. . . En teoría, un proyecto de este tipo no debería costar más de CAD 1000 millones a CAD 2000 millones.

Incluso si los costos fueran más altos, aún habría un valor tremendo; Imagine un servicio frecuente de trenes de cercanías durante todo el día de Vancouver a Mission. Podemos tener un corredor expreso dedicado de 75 km que conecte el área a un precio muy razonable. Si quisiéramos, podríamos incluso electrificar la línea, aunque eso probablemente significaría comprar nuevos trenes.

A modo de comparación, imagine cuánto costaría un SkyTrain de 75 km.

Mapa de rutas y estaciones de la línea ferroviaria de cercanías West Coast Express. (transenlace)

Tren de cercanías West Coast Express en la estación central de Coquitlam. (Kenneth Chan / Colmena diaria)

El tren regional funciona como un servicio expreso, lo que permite que las personas se desplacen más rápido que en automóvil en muchos casos. Por ejemplo, normalmente se tarda 40 minutos en conducir desde Port Moody hasta el centro de Vancouver en condiciones normales de tráfico; Tomar el SkyTrain es casi lo mismo. Si toma el West Coast Express, puede hacer el mismo viaje en solo 25 minutos.

El servicio diario durante todo el día abrirá un mundo de nuevas conexiones, como viajes de fin de semana de Mission a Lake Lafarge, de Vancouver a Coquitlam o de Pitt Meadows a Port Moody.

TransLink también puede aprovechar esta oportunidad para invertir en las áreas que rodean estas terminales a través de su nuevo programa de desarrollo inmobiliario.

Las principales áreas metropolitanas de todo el mundo pueden lograr un enorme crecimiento económico a través de este tipo de conexiones ferroviarias. Necesitamos construir un sistema ferroviario regional adecuado en la parte baja del continente, conectando Metro Vancouver y Fraser Valley, y podemos comenzar a mejorar el West Coast Express.

TransLink Priorities se ha completado durante 10 años, por lo que es probable que no podamos realizar ajustes significativos. En cambio, debemos comenzar a pensar en la expansión del ferrocarril regional, al menos conceptualmente, como parte del plan 2050. Necesitamos pensar en mejores opciones de transporte no solo para Mission, sino también para Abbotsford, Chilliwack, Hope, Merritt, Kelowna, Kamloops Squamish, Whistler.

Deberíamos considerar mejorar nuestros enlaces ferroviarios a Seattle y Portland, ya previstos a través de la línea ferroviaria de alta velocidad propuesta, y también a través de la isla de Vancouver. Deberíamos considerar mejores conexiones con las terminales de BC Ferries en Horseshoe Bay y Tsawwassen.

Las pequeñas ciudades de Europa tienen trenes regionales que pasan cada 15 minutos, lo que ahorra tiempo y dinero a todos; Necesitamos más trenes regionales aquí en BC, comenzando con el West Coast Express.

Dentro de un vagón de pasajeros en el tren de pasajeros West Coast Express. (Kenneth Chan / Colmena diaria)

Dentro de un vagón de pasajeros en el tren de pasajeros West Coast Express. (Kenneth Chan / Colmena diaria)